20 agosto 2018. L’impellente bisogno di far chiarezza non è mai stato tanto urgente dopo il 14 agosto quando Genova e l’Italia tutta, sono state scosse dal crollo della campata centrale del Ponte Morandi, sull’autostrada A10, dove hanno perso la vita 43 persone. Un Paese, gettato in una coltre di inquietudini e dubbi, che adesso chiede giustizia per i suoi morti e reclama a gran voce che si affronti in maniera rapida, con interventi mirati, la messa in sicurezza di quelle innumerevoli infrastrutture realizzate negli anni sessanta per evitare ulteriori tragedie. Svolgere verifiche per analizzare qualsiasi elemento in calcestruzzo armato e capire quanto validi siano i loro sostegni. Captare gli interventi utili da compiere per evitare altri crolli, come quello dello stallo numero 9, a Genova, sul viadotto di Polcevera.
Non si può far finta di nulla, eludere le ipotesi dei rischi che le infrastrutture autostradali presentano, e sono migliaia, circa diecimila i ponti con una revisione di agibilità scaduta. Come sottolinea il direttore dell’Istituto per le Tecnologie della Costruzione del Cnr, Antonio Occhiuzzi: “In Italia i ponti ‘scaduti’ e da revisionare sono circa diecimila.
Gli elementi principali alla base del rischio crollo, secondo i dati, sono i volumi di traffico e l’età dei manufatti. Quando quest’ultima è superiore a 50 anni e le strutture sono ancora interessate da grossi volumi di traffico, si accende un campanello d’allarme: questi ponti sono diecimila. Purtroppo la normativa che regola le nuove costruzioni, introducendo il grado di sicurezza strutturale, è solo del 2008”. Solo in questi giorni sono state innumerevoli, da tutta Italia, le segnalazioni, corredate anche da immagini foto e video, di diversi pilastri di ponti che sorreggono strade dove vi è un flusso di viabilità cospicuo. Opere fatiscenti, senza controlli, dove l’ipotesi della speculazione edilizia e della corruzione si fa avanti prepotentemente, con l’ombra della corruzione per mano delle mafie. Basti pensare alla moltitudine d’inchieste che riguardano la costruzione della Salerno-Reggio Calabria, i cui lavori, da anni, procedono con la stessa lentezza della tartaruga di Esopo prima di incontrare la lepre e dove accurate indagini, con verifiche e controlli, non hanno esitato ad evidenziare l’irregolarità delle forniture utilizzate per la costruzione della stessa, evidenziando, molto spesso, l’uso di materiali qualitativamente non proprio idonei. Ma come, concretamente, si possono provare a risolvere i problemi strutturali per mettere tutta la rete autostradale in sicurezza, ricordando che solo negli ultimi due anni sono crollati tre ponti, un record.
Quali devono essere le priorità d’ intervento lo abbiamo chiesto all’arch. Francesco Colletta, delegato nazionale dell’Unità Tecnica di Soccorso, che spiega come “Buttare giù è una soluzione più efficace rispetto al sistemare, anche di costi, che si dimezzano del 50%. Facendo un esempio, l’ultimo crollo, quello della campata centrale sull’A10, lì probabilmente, aver fatto gli stralli ed i tiranti in calcestruzzo armato, invece che in acciaio, ne ha compromesso la resistenza.
Un cavo d’acciaio dura di più rispetto ad un tronco costruito in calcestruzzo anche perché quest’ultimo resiste a compressione e non a trazione. Quindi, a mio dire, la priorità consiste nell’andare a monitorare ed analizzare tutte quelle strutture costruite durante gli anni ’60-’70, in situazioni dove c’è erosione marina ed eolica e tutto ciò che riguarda l’esposizione di questi materiali scalzati”. Si potrebbe anche pensare ad una sorta di piano Marshall per riqualificare queste infrastrutture, compresa la rete autostradale, per garantire una messa in sicurezza e per evitare che si ripeta una tragedia dai disastri enormi come quella di Genova.
_Francescapaola Iannaccone
